[Lâu rồi không vào đây úp bài! anh em lại quên mất mình
Hôm này úp bài "ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC THEO TẢI TRỌNG GỐI ĐỠ VÀ NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA BIẾN DẠNG VỎ TÀU TỚI HIỆN TƯỢNG KHÔNG CHỊU TẢI CỦA Ổ ĐỠ THỨ HAI VÀ THỨ BA CỦA MÁY CHÍNH" cái này có trong thiết kế của mình. hì hì! : . Topic này giúp anh em có cái nhìn khác về đề tài LẮP RÁP, không đơn là là làm về công nghệ mà có cả tính toán loằng ngoằng
2.3.11.1. Cơ sở lý thuyết và các yếu tố ảnh hưởng tới việc định tâm hệ trục Quá trình tính toán định tâm sẽ xác định cho điều kiện sau: - Trạng thái nóng và lạnh của hệ động lực. - Khi tàu nổi trên mặt nước. - Khi tàu ở trên ụ khô, triền đà. Những điều kiện trên đánh giá sự thay đổi chất lượng định tâm theo những biến dạng của vỏ tàu. Trong trường hợp biến dạng vỏ tàu không thể xác định (từ kết quả phân tích cũng như từ các dữ liệu tổng hợp được trên các mẫu tàu tương tự) thì việc ước lượng sự thay đổi của kết quả định tâm theo biến dạng vỏ tàu có thể được thực hiện bằng kết quả kiểm tra từ ma trận hệ số ảnh hưởng. Nhưng nếu chỉ dựa vào kết quả từ ma trận hệ số ảnh hưởng thì không đủ để xác định sự tác động qua lại giữa hệ trục và kết cấu vỏ tàu, khi đó sẽ phải có những hiểu biết và kinh nghiệm của nhà thiết kế cũng như những dữ liệu cơ bản về các kết cấu vỏ tàu. Những kết quả phân tích thường được dùng đê xác định độ lệch tâm gãy khúc lắp rap. Tuy nhiên, độ lệch tâm gãy khúc không được coi như một điều kiện đủ để chấp nhận quá trình định tâm. Phản lực gối thường được đo sau khi lắp ráp theo độ lệch tâm gãy khúc kết thúc và hệ trục đã được đánh giá.
a) Ma trận hệ số ảnh hưởng - Influence Coefficient Matrix
Ma trận hệ số ảnh hưởng được lập thành bảng, mô tả mối quan hệ phụ thuộc giữa phản lực trong các gối với dịch chuyển đơn vị của mỗi gối trục nhất định (The influence coefficient matrix tabulates a relationship among relative reactions in bearings and the unit offset change at each particular bearing) dịch chuyển đơn vị thường được lấy 0.1mm theo phương thẳng đứng. Theo kết quả đó, ma trận hệ số ảnh hưởng được sử dụng để đánh giá mứ độ “nhạy cảm” (sensitive) của hệ trục trước những biến đổi bên ngoài, cũng như để đánh giá sự thay đổi phản lực gối đỡ. Những biến đổi từ bên ngoài cần quan tâm: - Biến dạng vỏ tàu. - Sự chênh lệch nhiệt độ. - Sự điều chỉnh khoảng dịch chuyển “offset” của ổ đỡ (theo phương thẳng đứng). Như đã đề cập ở trên, bảng ma trận hệ số ảnh hưởng mô tả mối quan hệ giữa sự thay đổi phản lực ở các gối với sự dịch chuyển “offset” đơn vị ở từng gối (thường lấy là 0,1 mm). Mối quan hệ giữa khoảng dịch chuyển của gối và phản lực trên gối là tỷ lệ bậc nhất, do đó, để thành lập bảng ma trận hệ số ảnh hưởng khi thay đổi khoảng dịch chuyển 1 mm (thay cho 0,1 mm) sẽ lấy giá trị trong bảng xác định với khoảng dịch chuyển 0,1 mm nhân với tỷ lệ 10.
b) Biến dạng vỏ tàu
Sự biến dạng của vỏ tàu là yếu tố không thể đánh giá hay xác định một cách chính xác. Để có thể ước lượng được nó thì chỉ có thể căn cứ vào những dữ liệu tổng hợp được đo trên từng series tàu nhất định Ma trận hệ số ảnh hưởng có thể sử dụng để đánh giá ảnh hưởng của biến dạng vỏ tàu trên hệ động lực. Vấn đề gặp phải là tuy ma trận hệ số ảnh hưởng đưa ra những thông tin về sự thay đổi của phản lực trên các gối nhưng lại không tính toán cho đặc tính kết cấu vỏ. Không có những thông tin về biến dạng của các kết cấu bên dưới đường tâm trục thì kết quả của quá trình định tâm sẽ không thể được chấp nhận. Để có thể đưa ra dự đoán chính xác ảnh hưởng của biến dạng vỏ tàu, trong quá trình phần tích cần phải xác định các giá trị hoặc hệ số tỷ lệ và các tác động qua lại giữa độ cứng vững của hệ trục với kết cấu chịu uốn của vỏ tàu. Có thể dựa vào các giả thuyết sau đây:
Giả thuyết 1: Hệ thống tương thích, có nghĩa là độ cứng vững của trục va thân tàu tương xứng nhau.
- Nếu độ cứng của trục là tướng xứng với độ cứng của kết câu thân tàu (theo lý thuyết đây là trạng thái mong muốn) trục sẽ uốn cong theo độ biến dạng cong của thân tàu mà không có sự thay đổi về trạng thái định tâm trên các gối. - Trục cứng sẽ có hệ số ảnh hưởng lớn và “nhạy cảm” trước sự chênh lệch về khoảng dịch chuyển các gối trục. Giả thuyết này có thể coi là đặc trưn cho loại tàu nhỏ.
Giả thuyết 2: Hệ trục không tương thích, trục cứng, kết cấu thân tàu mềm.
- Với các tàu có hệ trục cứng và một kết cáu vỏ mềm, thì kết quả sẽ là một hệ động lực có độ “nhạy cảm” cao với biến dạng vỏ tàu. - Hệ trục cứng (tương ứng với hệ số ảnh hưởng lớn) không thể điều chỉnh phù hợp với biến dạng của vỏ tàu và sẽ làm cho phản lực trên gối thay đổi khi vỏ tàu bị uốn cong. Thân tàu bị biến dạng, do liên kết chặt với vỏ tàu nên vị trí của gối trục thay đổi theo nhưng trục lại không biến dạng theo tương ứng do dó trục sẽ bị tách ra khỏi gối trục. Đây là đặc điểm kết cấu đặc trưng cho hệ trục lắp trên tàu hàng trọng tải lớn, với hệ trục rất ngắn làm việc với công suất và hiệu quả cao, như các tàu chở hàng khô cỡ lớn VLCC và ULCC.
Giả thuyết 3: Hệ trục tương thích, trục mềm, kết cấu thân tàu cứng vững. Đây là trạng thái mong muốn. Hệ trục mềm và một kết cấu vững chắc của thân tàu dẫn đến kết quả là hệ trục rất dễ bị biến đổi. Dù vỏ tàu biến dạng thế nào, trục sẽ luôn tiếp xúc với gối.
Nếu không phân tích được biến dạng vỏ tàu hoặc không đo được, thì có thể đánh giá biến dạng cong của kết cấu thông qua: - Kinh nghiệm từ các hệ thống lắp ráp tương tự. - Những dữ liệu cơ bản của con tàu (loại tàu, chiều dài, kết cấu vỏ tàu …) Từ các giải thuyết 1 và 3 đặt ra vấn đề cần chú ý sau: dù trong trường hợp trục vẫn luôn tiếp xúc với gối trục, thì gối trục vẫn có thể hư hỏng nếu góc lệch tâm giữa trục và gối tăng vượt quá làm mài mòn bạc tại vùng tiếp xúc giữa bạc và trục.
c) Chênh lệch trạng thái nhiệt
Tác động của sự chênh lệch trạng thái nhiệt thường mang tính cục bộ. Hậu quả tác động của sự thay đổi nhiệt độ thường tác động lên sự thay đổi khoảng dịch chuyển “offset” trên từng phần của gối trục tại các kết cấu mà gối trục tiếp xúc với nhiệt độ cao hay làm mát. Ma trận hệ số ảnh hưởng có thể được áp dụng trực tiếp để ước lượng sự thay đổi phản lực gối tại những vị trí này. Nhiệt độ động cơ Diesel sẽ gây ra sự thay đổi vị trí. Sự thay đổi này xảy ra đồng thời trên toàn bộ động cơ. Tác động của sự thay đổi trạng thái thường được cho rẳng với mức độ như nhau trên tất cả các gối, tuy nhiên điều này không hoàn toàn đúng. Ví dụ: trong động cơ diesel, tại mặt cắt giữa động cơ sẽ giãn nở nhiều hơn khi nhiệt độ tăng so với phần trước và sau. Chân máy động cơ sẽ giãn nở nhiều hơn khi nhiệt độ tăng so với phần trước và phần sau. Chân máy bắt buộc phải biến dạng để bù lại sự chênh lệch nhiệt độ này.
d) Điều chỉnh khoảng dịch chuyển “offset” gối trục
Sự điều chỉnh trạng thái định mtaa cho đúng có thể cần thiết khi: - Phản lực gối đo được cho thấy sự chênh lệch lớn so với giá trị tính toán. - Biến dạng của trục khuỷu động cơ không phù hợp với yêu cầu của nhà thiết kế. Khoảng cách “offset” gối trục thường được điều chỉnh ở gối trục trung gian. Sự điều chỉnh này cũng gây ra các ảnh hưởng cục bộ giống như tác động của sự chênh lệch trạng thái nhiệt. Việc áp dụng hệ số ảnh hưởng trong trường hợp này sẽ giúp cho xác định nhanh chóng kết quả của việc điều chỉnh khoảng “offset” tới sự thay đổi phản lực không chỉ trên gối được điều chỉnh mà còn cả gối khác.
e) Phản lực gối
Việc đáp ứng yêu cầu về phản lực gối là một trong những tiêu chuẩn đầu tiên để chấp nhận kết quả định tâm. Trong quá trình thiết kế định tâm khó có thể xác định một hệ số dự trữ cho phản lực gối. Về mặt bản chất quá trình định tâm có thể chấp nhận được khi phản lực trên tất cả các gối luôn dương và khong có gối nào không chịu tải ở bất kỳ chế độ tải tĩnh nào. Tuy nhiên vì lý do thực tế sẽ không cần tính toán cho trạng thái tải nhỏ hơn 10% tải cho phép vì ở trạng thái này có thể coi gối không chịu tải.
f) Biến dạng cong
Sự gãy khúc tương đối giữa gối trục và trục có thể được đánh giá qua những thông tin xác định được từ biến dạng cong. Biến dạng cong xác định góc lệch của trục trại mỗi đoạn của hệ trục. Góc lệch được đo từ đường tâm lý thuyết. Trong trường hợp biến dạng của vỏ tàu được tính toán trong quá trình phân tích, thì sự lệch tâm thực tế giữa trục và gối sẽ được tính toán bao gồm: - Góc nghiêng chính xác trên trục. - Thay đổi của đường tâm gối trục do biến dạng của vỏ tàu.
g) Doa nghiêng bạc, nghiêng gối trục
Doa bạc hoặc nghiêng gối trục là phương pháp thường được áp dụng trong thức tế quá trình lắp ráp tại các nhà máy để ngăn cản sự mài mòn vượt quá giá trị cho phép ở mép bạc. Góc nghiêng ở mép bạc thông thường được yêu cầu nhỏ hơn một giá trị cho phép θ=0,3.10-3 rad. Khi góc nghiêng này vượt qua giá trị cho phép nhà thiết kế sẽ phải đưa ra phương pháp giải quyết bằng cách tiến hành doa bạc.
j) Lực kéo và mô men uốn
Lực kéo, mô men uốn và các ứng suất phát sinh trên trục phải nằm trong giới hạn cho phép. Lực kéo và mô men uốn trên các thiết bị của hệ động lực phải nằm trong giới hạn cho phép được quy định bởi nhà chế tạo.
h) Tải cho phép trên gối
Tải cho phép trên gối yêu cầu nằm trong giới hạn ứng suất nén cho phép của vật liệu chế tạo bạc. Áp suất nén tiêu chuẩn cho phép được xác định trên một diện tích dự tính của bạc.
2.3.11.2. Nguyên nhân của hiện tượng không chịu tải ở ổ đỡ máy chính
Hệ thống có gối trước trục chong chóng: lúc này hệ thống sẽ cứng hơn gây giảm sự tương thích với thân tàu (nằm trong giả thuyết 2 của mục 2.3.11.1 d). Do đó cường độ tác động của biến dạng vỏ tàu sẽ tác động không thuận lợi cho quá trình định tâm. Sự biến đổi của phản lực gối sẽ lớn hơn nhiều so với sự thay đổi tương tự khoảng dịch chuyển “offset” gối trục ở hệ thống không có gối trước trục chong chong. Điều này gây ra hiện tượng không tải ở một số gối nhanh hơn, như gối trục chong chóng và các gối sau cùng của máy chính.
Biến dạng của vỏ tàu: Biến dạng vỏ tàu xảy ra trong quá trình hạ thủy, xảy ra do sự khác khác giữa độ biến dạng vỏ tàu khi tàu nhẹ tài và độ biến dạng vỏ tàu khi tàu đầy tải. Lúc này như một hệ quả nó sẽ gây ra ở ổ đỡ số 2 và số 3 của máy chính trở thành không tải. Chú ý: Số thứ tự ổ đỡ máy chính được đánh theo thứ tự tính từ lái tới mũi.
2.3.11.3. Cách tính toán ảnh hưởng của biến dạng vỏ tàu tới tải của ổ đỡ số 2 và số 3 của máy chính
Để xét ảnh hưởng của biến dạng vỏ tàu tới trạng thái tải của ổ đỡ số 2 và số 3 ta đi tính khoảng dịch chuyển tại hai ổ đỡ này dưới ảnh hưởng của biến dạng vỏ tàu. Tuy nhiên, biến dạng vỏ tàu không thể đánh giá hay xác định một cách chính xác vì vậy ảnh hưởng của nó được xác định thông qua khoảng dịch chuyển “offset” và tải trọng của ổ đỡ, tức là thông qua ma trận hệ số ảnh hưởng.
a) Tính toán gần đúng khoảng dịch chuyển tương đối của vỏ tàu
Khái niệm: Khoảng dịch chuyển tương đối – the relative displacement là đại lượng biểu diễn mối quan hệ giữa sự thay đổi lượng chiếm nước hay trạng thái tải của tàu tới biến dạng vỏ tàu.
Biến dạng vỏ tàu xảy ra do tăng mớn nước, vị trí tương đối của mỗi ổ đỡ sẽ bị thay đổi, được thể hiện như Hình 2.61a. Sự thay đổi vị trí sẽ có ảnh hưởng trực tiếp tới sự xác định định tâm hợp lý nhất của ổ đỡ và hệ trục. Vì vậy, nó rất cần thiết để xác định sự sai khác tương đối giữa vị trí hay khoảng dịch chuyển xảy ra từ trạng thái ban đầu của tàu trong điều kiện ballast và sau khi biến dạng trong điều kiện đầy tải. Kết quả khoảng dịch chuyển tương đối được thể hiện trong Hình 2.61b, được dựa vào trạng thái của trục trước sự biến dạng của vị trí ổ đỡ (thông qua biến dạng vỏ tàu), giả sử rằng khoảng dịch chuyển tương đối của vị trí máy chính (trục khuỷu máy chính) là không đáng kể. Dưới đây, phương pháp tính gần đúng Khoảng dịch chuyển tương đối, δ, sử dụng tọa độ XY ở vị trí ổ đỡ sau cùng của máy chính, được thể hiện ở Hình 2.61b. Với giả sử rằng sự thay đổi khoảng dịch chuyển trong mỗi ổ đỡ ở phía sau ổ đỡ sau cùng của máy chính tương đương với khoảng dịch chuyển tương đối của kết cấu vỏ.
Hình 2-61: Thay đổi khoảng dịch chuyển “offset” của ổ đỡ dưới biến dạng vỏ tàu. Kết cấu của vỏ tàu từ vị trí phía sau của máy chính tới vách sau buồng máy bao gồm cả kết cấu cứng của sống đuôi tàu, làm cho khu vực này thay đổi khoảng dịch chuyển có quan hệ gần như là tuyến tính với nhau. Vì vậy, khoảng dịch chuyển “offser” của ổ đỡ trục chong chóng được đưa ra bởi tiếp tuyến của đường cong X1,5 tại vị trí vách sau buồng máy. Dựa vào phương pháp tính gần đúng vừa được đề cập ở trên, khoảng dịch chuyển tương đối của vỏ tàu, δ, do sự tăng mướn nước được xác định bởi công thức (2.10). Hình 2.62 thể hiện mô hình tính toán để xác định sự thay đổi khoảng dịch chuyển “offset” trong mỗi ổ đỡ phía sau máy chính (Xác định với tọa độ XY) do khoảng dịch chuyển tương đối của vỏ tàu.
(2.10) Trong đó, X: khoảng cách từ ổ đỡ tới vị trí ổ đỡ sau cùng của máy chính – gốc tọa độ, mm; L: khoảng cách từ ổ đỡ sau cùng của máy chính tới vách sau buồng máy, mm; δB: khoảng dịch chuyển tương đối tại vị trí vách sau buồng máy, mm;
Hình 2-62: Mô hình của khoảng dịch chuyển tương đối để xác định khoảng dịch chuyển “offset” các ổ đỡ phía sau máy chính. Trong công thức (2.10) khoảng dịch chuyển, δ, là khoảng dịch chuyển phía sau máy chính từ vị trí ổ đỡ sau cùng của máy chính tới vách sau buồng máy (là hàm của X và L), trong khi đó δB đại diện cho khoảng dịch chuyển tương đối ở vách sau buồng máy. Vì vậy, δB có thế được coi như là một thông số để xác định khoảng dịch chuyển tương dối của vỏ tàu.
b) Xác định hệ số ảnh hưởng bằng model khoảng dịch chuyển tương đối – Raction influence numbers determined by relative displacement model
Hệ số ảnh hưởng là hệ số cho biết mối quan hệ giữa sự thay đổi phản lực ở các gối với sự dịch chuyển “offset” đơn vị ở từng gối. Ví dụ như: khi khoảng dịch chuyển “offset” của gối số 1 và số 4 thay đổi trong hệ trục được thể hiện ở Hình 2.62a, giá trị thay đổi của tải trọng ổ đỡ số 6 (ổ đỡ số 2 của máy chính), ΔR6, được xác định bằng cách sử dụng hệ số ảnh hưởng, Cm,n, như sau:
(2.11) Trong đó, δn: khoảng dịch chuyển “offset” của ổ đỡ thứ n; Cm,n: giá trị thay đổi tải trọng của ổ đỡ thứ m khi ổ đỡ thứ n bị dịch chuyển xuống 1 mm (hệ số ảnh hưởng); Ta thấy, công thức (2.11) có thể được viết lại bằng cách sử dụng khoảng cách dịch chuyển tương đối được xác định thông qua công thức (2.10) ở trên. Đó là bởi vì sự thay đổi khoảng dịch chuyển “offset” của ổ đỡ số 1 và số 4 được xác định bởi công thức (2.10). Vì vậy, công thức (2.11) có thể được viết lại dưới dạng sau bằng cách sử dụng δB và Xn, với Xn là khoảng cách từ ổ đỡ số 5 (ổ đỡ sau cùng của máy chính) tới ổ đỡ số n:
(2.12) (2.13) Trong công thức (2.13) ΔR6 là tích của δB và S6, trong khi đó công thức (2.11) ΔR6 là tổng của δn và C6,n(n=1÷4). Vì cả hai giá trị δB và δn biểu thị cho khoảng dịch chuyển tương đối, do đó S6 cũng có vai trò như là hệ số ảnh hưởng, C6,n(n=1÷4). Nếu giả sử rằng tất cả các khoảng dịch chuyển tương đối của ổ đỡ, δn, có thể được thay thế bẳng khoảng dịch chuyển tương đối của vỏ tàu, δB, tại vị trí vách sau buồng máy, được thể hiện ở Hình 2.63b, S6 có thể coi là tương đương với hệ số ảnh hưởng nó phản ánh hiệu ứng kết hợp tổng của hệ số ảnh hưởng, C6,n(n=1÷4), tại điểm đó.
Hình 2-63: Sử dụng hệ số ảnh hưởng tính toán tải trọng ổ đỡ. Trong công thức sau đây, hệ số ảnh hưởng tương đương là hàm suy rộng của hệ số ảnh hưởng cho mỗi ổ đỡ. Bây giờ, giả sử rằng Si tăng ở ổ đỡ thứ i khi vỏ tàu dịch chuyển xuống 1 mm ở vị trí vách sau buồng máy, thì Si được xác định bởi công thức sau đây:
(2.14) Where, n: số ổ đỡ (đếm từ ổ sau cùng của hệ trục), a: số ổ đỡ gần nhất phía trước của vách sau buồng máy (đếm từ ổ sau cùng của hệ trục), b: số ổ đỡ của máy chính (đếm từ ổ sau cùng của hệ trục), Xn: khoảng cách từ ổ đỡ b tới n, L: khoảng cách từ ổ đỡ b tới vách sau buồng máy, Cm,n: giá trị thay đổi tải trọng của ổ đỡ thứ m, khi ổ đỡ thứ n bị dịch chuyển xuống 1 mm (hệ số ảnh hưởng); Trong công thức (2.14), cần lưu ý rằng chỉ số i trong Si được đếm từ ổ đỡ phía sau của máy chính.
c) Biến dạng vỏ tàu gây nên ổ đỡ của máy chính không chịu tải – Hull deflection that results Engine bearing becoming unloaded
Khái niệm: Gía trị giới hạn thấp nhất cho phép là giá trị mà nếu khoảng dịch chuyển vị trí tương đối của ổ đỡ thứ 2 và 3 của máy chính (δB2 và δB3) nhỏ hơn giá trị này thì ổ đỡ đó sẽ không chịu tải. Khi δB2 và δB3 lớn hơn giá trị giới hạn cho phép thấp nhất nghĩa là có đủ hệ số dự trữ an toàn của giá trị độ biến dạng vỏ tàu tới điểm không tải của ổ đỡ máy chính. Có thể nói rằng giá trị δB2 và δB3 là giá trị cho biết tính mềm của hệ trục đối với biến dạng vỏ tàu. Giá trị giới hạn thấp nhất cho phép được xác định bởi công thức sau:
(2.15) Với L là khoảng cách từ ổ đỡ sau cùng của máy chính tới vách sau buồng máy.
Hình 2-64: Giá trị giới hạn thấp nhất , δBM, cho δB2 và δB3 Sử dụng hệ số ảnh hưởng Si, kết hợp với biến dạng vỏ tàu, ta có thể xác định được khoảng dịch chuyển tương đối của vỏ tàu tới ổ đỡ thứ i của máy chính trở thành không chịu tải. Có hai trường hợp bao gồm ổ đỡ mềm (đàn hồi) và ổ đỡ đỡ cứng được sử dụng như là điều kiện ban đầu cho việc tính toán hệ số ảnh hưởng Cm,n.
Hình 2-65: Điều kiện ban đầu của ổ đỡ máy chính. a) Ổ đỡ cứng; b) Ổ đỡ mềm Mỗi trường hợp được trình bày cụ thể dưới đây. Trường hợp ổ đỡ mềm: Trong trường hợp này, δB, khoảng dịch chuyển tương đối tại vị trí ổ đỡ máy chính không chịu tải có thể được xác định bằng phương pháp tính đơn giản. Đặt Ri là phản lực của ổ đỡ thứ i của máy chính trước khi vỏ tàu biến dạng và đặt δBi là khoảng dịch chuyển tương đối của vỏ tàu (tại vị trí vách phía sau buồng máy) mà tại đó ổ đỡ thứ i của máy chính trở thành không chịu tải sau khi biến dạng vỏ tàu, ta có:
Vì vậy,
(2.16) Hiện tượng không chịu tải của ổ đỡ máy chính xảy ra do biến dạng vỏ tàu thường được giới hạn ở ổ đỡ thứ hai và thứ ba trong hầu hết các trường hợp, cả δB2 và δB3 đều được tính toán và tùy theo giá trị nào nhỏ hơn sẽ được so sánh với giá trị giới hạn thấp nhất cho phép. Trường hợp ổ đỡ cứng: Giả sử rằng phản lực ổ đỡ Ri không thay đổi thậm chí nếu ảnh hưởng của tính cứng (mềm) được đưa vào, khoảng dịch chuyển của mỗi ổ đỡ sau khi tải được thực hiện với độ cứng K (=hằng số) của mỗi ổ đỡ sử dụng công thức sau đây:
(2.17)
Hình 2-66: Khoảng dịch chuyển của ổ đỡ dưới ảnh hưởng của biến dạng bệ máy và mô hình tính toán Trong Hình 2.66 ta thấy gối đỡ dịch chuyển trước và sau khi vỏ tàu biến dạng. Giả sử rằng sự dịch chuyển của ổ đỡ theo phương thẳng đứng của ổ đỡ ở Hình 2.66 không phải là do biến dạng kết cấu vỏ phía dưới máy chính mà bởi tính mềm-đàn hồi (elactic) của bệ máy do quá trình tăng tải trọng ổ đỡ. Trong trường hợp ổ đỡ mềm, để xác định tải trọng của mỗi ổ đỡ sau biến dạng vỏ tàu ta sử dụng công thức tính đơn giản. Tuy nhiên, để tính được giá trị tải trọng sau biến dạng vỏ tàu theo hệ số ảnh hưởng của ổ đỡ cứng thì công thức tính toán bao gồm tải trọng và khoảng dịch chuyển của ổ đỡ như các biến số để giải quyết các điều kiện đặc biệt. Ta đặt số ổ đỡ của máy chính là 5 và biểu thị khoảng dịch chuyển của vỏ tàu tại vách sau buồng máy bằng δB, sự thay đổi tải trọng các ổ đỡ được xác định thông qua công thức sau:
(2.18) Trong đó, i: Số thứ tự ổ đỡ máy chính đếm từ phía sau máy chính, Ri: tải trọng ổ đỡ thứ i (đếm từ phía sau máy chính) trước khi vỏ biến dạng, Ri’: tải trọng ổ đỡ thứ i (đếm từ phía sau máy chính) sau khi vỏ biến dạng, Ci,j: giá trị thay đổi tải trọng của ổ đỡ thứ i (hệ số ảnh hưởng), khi ổ đỡ thứ j bị dịch chuyển xuống 1 mm (i, j: số thứ tự ổ đỡ đếm từ phía sau máy chính); Chú ý: kí hiệu trong công thức (2.18) khác với kí hiệu trong công thức (2.11). Mặt khác, từ mối quan hệ:
(2.19) Công thức (2.18) có thể viết lại dưới công thức sau:
(2.20) Trong công thức (2.20), ta coi điều kiện mà ổ đỡ thứ hai của máy chính trở thành không chịu tại sau biến dạng vỏ tàu, lúc đó ta có công thức sau:
(2.21) Điều này cho thấy rằng ổ đỡ thứ hai của máy chính dịch chuyển lên trên một khoảng là h2, do phản lực ổ đỡ R2 trước khi vỏ tàu biến dạng trở về giá trị ban đầu hay nói cách khác lực phục hồi bằng 0. Đặt δB2 là khoảng dịch chuyên tương đối mà tại giá trị này ổ đỡ thứ hai của máy chính không chịu tải. Vì vậy, phương trình đồng thời sau đây được lập ra với năm biến là δB2, δ1, δ3, δ4, và δ5 để tìm giá trị δB2, vì δ2 không phải là biến:
(2.22) Trong đó, K= 5000 kN/mm (hằng số).
Hình 2-67: Khoảng dịch chuyển của ổ đỡ máy chính khi ổ đỡ là cứng. a) Trước khi hạ thủy; b) Sau khi hạ thủy; Phương trình đồng thời (2.22) có thể được viết lại dưới dạng ma trận như sau:
(2.23) Trong đó, , , ,
Vì vậy,
(2.24) Trong đó, là ma trận nghịch đảo của Vậy, ta có thể xác định δB2 như sau:
(2.25) Trong đó là hàng đầu tiên của ma trận nghịch đảo Tương tự, Đặt δB3 là khoảng dịch chuyên tương đối mà tại giá trị này ổ đỡ thứ ba của máy chính không chịu tải. Ta cũng có phương trình đồng thời với năm biến như sau:
(2.26) Trong định tâm hệ trục với khoảng dịch chuyển “offset” của máy chính là không đổi. Việc tính toán δB2 là để kiểm tra sức bền của ổ đỡ máy chính, vì tải của ổ đỡ sẽ tăng khi mớn nước giảm. Tuy nhiên, trong một số trường hợp khoảng dịch chuyển “offset” của ổ đỡ máy chính là không như nhau, tải của ổ đỡ thứ ba của máy chính cũng giảm. Vì vậy, cả hai giá trị δB2 và δB3 đều được tính toán và tùy theo giá trị nào nhỏ hơn sẽ được so sánh với giá trị giới hạn thấp nhất cho phép.
[/size][/font]
Added (29/11/11, 0:50 AM) --------------------------------------------- hic! chú hoàng ơi! nghiên cứu xem cái 4rum thế nào chứ. a không úp được công thức toán học. với cả k vào úp được ảnh.
Bài viết được sửa bởi $_$Mr_Piagio$_$ - Tuesday, 29/11/11, 0:56 AM
ĐAU HÍT CẢ MẮT TRĂM NĂM BIA ĐÁ CŨNG MÒN BIA CHAI CŨNG BỂ, CHỈ CÒN BIA... ÔM http://img-hcm.24hstatic.com:8008/upload/1-2012/images/2012-03-13/1331647886-nam-doc-8.jpg
HAY ĐẤY,NHƯNG KHÔNG THẤY HÌNH VẼ VÀ CÔNG THỨC À.VỚI LẠI ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC BẰNG PHƯƠNG PHÁP NÀY NGÀY TRƯỚC HỌC LẮP RÁP CŨNG KHÔNG ĐƯỢC HỌC NHIỀU VÀ TÌM HIỂU NÊN CHẢ BIẾT GÌ LUÔN
$_$Mr_Piagio$_$, PHẦN GÕ CÔNG THỨC TOÁN BỊ LỖI RỒI. CHÚ NÊN CHỤP ẢNH MÀN HÌNH RỒI DÁN VÀO DƯỚI DẠNG ĐUÔI ẢNH CHO NHANH( CHỊU KHÓ TÝ) . CÒN PHẦN UP ẢNH THÌ CHÚ VÀO ĐÂY XEM HƯỚNG DẪN NHÁ.
cái này mấy đăng kiểm kia cũng nói nhiều, ông có tính lắp ép chong chóng k? hay đề tài ông chỉ về vấn đề này? nếu có cái gì hay ho hơn cái tính chung chung của đăng kiểm thì cho t cái? mấy báo cáo khoa học phân tích chuyên sâu của mấy ông đầu to nhật thì kinh lắm, kiếm đc nó thì ngon rồi ak ông già, ông úp thêm hình thực tế hay mô tả thì hay hơn đó, như kiểu cái lâu rồi hoàng úp ý, đọc sướng hơn nhiều.
tautrencan, ủa! ngoài đăng kiểm NK nói rõ ràng ra thì còn thằng nào nói rõ hơn nữa về ảnh hưởng của biến dạng vỏ tàu tới trang thía không tải. mà ông đọc NK đi xem có hiểu không. ha ha!
tính lắp ép chong chóng à! khi lắp ép chong chóng đừng nói chung chung là "cho tới khi nào chiều dài lắp ép L1<L<L2 là thỏa mãn yêu cầu". nói như thế thì nguy hiểm lắm. nếu mà làm như thế thì chong chóng đâm đâm thẳng vào vòm đuôi tàu luốn. Hiệp hội đóng tàu Nhật Bản cùng một số tổ chức Phân cấp lớn thuộc IACS (Hiệp hội các tổ chức phân cấp quốc tế) đưa ra chiều dài lắp ép tối ưu. còn chiều dài lắp ép tối ưu này tính như thế nào thì. hì! hì!
trong VR nhà mình chưa đưa ra công thức này.
báo cáo khoa học à! ngày xưa bên nhật cứ 2 tuần lại đi nghe 1 lần báo cáo của chúng nó, cũng có lần nói về lắp ép chong chóng. nhưng mà nói nói toàn tiếng nhật. lúc nào rảnh thì mới được 1 thằng nhật nó dịch cho
hiểu thì sớm muộn cũng hiểu thôi, viết sách là để cho mọi người đọc hiểu mà. Có điều h không fai lúc nghiên cứu, trong khi nc mình còn chán tn. chắc éo gì theo nghề mà ngâm cứu, chỉ có xd làm cho nc ngoài như ông chẳng hạn thì nên nghiên cứu thôi. trong mấy sách đặng cường và của nc ngoài cũng có công thức tính L tối ưu, nhưng nó như là công thức để tra cứu kiểu kinh nhiệm thôi, k thành lập đồ thị như đăng kiểm, lập tra đc L nhưng áp suất thì t xem cái này rồi, mà có ông nào tính đâu. Cứ bắt tính lại chơi bài cùn h tính giới hạn thế thì k có ch chong chóng đâm rầm đâu, còn xa vời lắm. Áp suất luôn nhỏ hơn giới hạn rồi, cái may ơ k tan tành đc đâu Các bài viết đc dịch thành tiếng anh ý, các bác ý đúng là ở nhật, đầy đủ đk thật. Dù sao t vẫn thik Mấy bác Nga ngố hơn
thứ nhất: là bác đừng có nói bừa. không có sách nào của nước ngoài nói về chiều dài lắp ép tối ưu thì bác quá sai. trong một số bản tính của maker chong chóng thì hệ số ma sát tối ưu được tính toán song song với chiều dài lắp ép tối thiểu và chiều dài lắp ép tối đa. nếu bác thích thì đến hạ long mà xem chong chóng của tàu 6900 ô tô đó.
thứ hai: bác nói không có ông nào tính áp suất thì bác quá nhầm. các áp suất ép đó được maker chong chóng đưa ra nó có ghi là "pressure for boss" cái áp suất này được tính đựa theo diện tích củ chong chóng, vật liệu chong chong...
nếu xét không đúng giá trị hệ số ma sát biểu kiến khi lắp ép ướt thì giá trị áp suất sẽ không đúng, giá trị áp suất này có thể lớn hơn hoặc nhỏ hơn nếu ta xác định hệ số ma sát sai. thế nên việc chong chóng đâm vào vòm đuôi tàu là điều hiển nhiên.
đây là đồ thị của chong chóng NAKASHIMA mà t đang làm. k có gì là bừa hết [img][/img]
[size=11]ơ cái ông già này, ông nói kiểu gì đấy, ngược lại với ý t hết rồi, t đâu bảo không tính áp suất, sách đặng cường có mà, t cũng phải tính cơ mà. Dựa vào giới hạn bền của vật liệu và tỷ lệ giữa đường kính ngoài và trong củ may ơ ở vị trí to nhất ý t không bảo sách nước ngoài k có, sự thật là ông bảo nghe báo cáo ch ngành về nó mà, và t bít nó cũng có, vì t cũng có bản đồ thị như của ông rồi. t tìm qua rồi, nhưng k thấy công thức tỷ mỷ t chỉ tìm được ở dạng tra là với cái của t là 0,42 mm, còn sách marine propellers and propulsion thì là 0,005Ds. Đấy, t chỉ tìm đc có thế thôi, nó chỉ cho ở dạng bảng tra như t nói đó. Chứ không tìm ở dạng công thức loàng ngoàng kia Còn t nói ở đây là vì đã tính toán áp suất giới hạn, nên nó không thể tan tàn đc mà lao được vào vòm đuôi tàu, ở đây t đang nói cùng đoạn mọi thứ tối ưu mà, cái chiều dài tối ưu thì áp suất cũng thế chứ, tương ứng với nó để ép. ông cứ thử đọc lại những gì t viết xem, không hề có một ý nào nói không là không như ông nói, t chỉ nói nước đôi, giữa cái t bít và thực tế t chưa bít thôi. Còn nữa, t cũng éo phải nói như giáo sư gì cả, mà cái ý là danh phong của ông mới đúng, với t chả có gì là phức tạp cả, và t cũng không bao h muốn làm cho nó phức tạp đi, t luôn hướng tới cái dễ hiểu, dễ ứng dụng...[/size]
Added (02/12/11, 9:16 AM) --------------------------------------------- ak quên, mấy chứ không phải là tất cả, chắc công thức của t k có rồi, việc của t stop ở đây thôi.
ấy bác tự hạ hỏa nào! có gì sai sót xin được lượng thứ.
bác nhìn vào cái đồ thị này t gửi cho bác nữa nhé.
ở đây t k đề cập đến là củ chong chóng bị vỡ gì đó. mà t đề cập tới chong chóng có thể đâm vào vòm đuôi tàu. như trên đã nói: "nếu xét không đúng giá trị hệ số ma sát biểu kiến khi lắp ép ướt thì giá trị áp suất sẽ không đúng...".
haizzz! đánh trách đáng trách! cái pic kia là của t cho 1 người quen. nào ngờ họ lại úp lên một diễn đàn nào đó. đến bây giờ lại trôi dạt về diễn đàn mình. lần sau phải cẩn thận khi cho người khác tài liệu của Oshima. tautrencan, hỏi là "thế hệ số này được tính khi lắp ép khô, ướt một đoạn nhỏ thực tế hay khi chế tạo người ta đã tính toán với nhiều hệ số ma sát khác nhau". trả lời là như thế này:
1.hệ số lắp ép khô được Tính theo hệ số K (xem quy phạm NK để biết thêm về K). 2. hệ số lắp ép ướt được tính sẵn và cho dưới dạng đồ thị. tương tự như cái đồ thì t đã úp.
hệ số l1 và l2 của t, bác tự cho vào excel chạy thì làm sao mà đúng được, bác đã chọn hệ số k4, k5, k6, k7 và kw chưa mà đòi tính. thêm vào đó cần phải có - Mô men dao động xoắn tác dụng lên phần lắp ráp chong chóng tại vòng quay cộng hưởng lớn hơn 25% vòng quay liên tục lớn nhất: Qv, tức là phải có kết quả tính dao động xoắn của hệ trục nữa. hy vọng bác sẽ hiểu phần này.
cái pic kia bản tính chiều dài lắp ép chong chóng là của con tàu 70px được đóng tại Oshima. sử dụng máy akasaka 7UEC50LSII, số cánh chong chóng là 4. cái đồ thì lắp ép đó là do nhà máy xây dựng lên dựa vào đồ thị chiều lắp ép và đồ thị áp suất ép, với mục đích thuận tiện trong quá trình sử dụng hai đồ thị. các đường bút bi đỏ đó chính là chiều dài lắp ép và áp suất ép tại nhiệt độ đo được tại hiện trường ứng với hệ số ma sát ướt đã xác định.
tiện thể úp thêm cái pic nữa, nó là bảng ghi giá trị áp và chiều dài ép chong chóng của con 70px đã nêu trên, tất cả là thực tế. đã mát nhãn chưa. ha ha!
nếu cần biết thông tin về con 70px đó thì cứ liên lạc. "luôn luôn lắng nghe sẵn sàng chia sẻ dù đúng hay sai" ha! ha!
một loạt cái sai sai thì ra cái sai sai thôi, t tính theo VR thôi, cũng kiểu thế. thôi, hết hứng lâu rồi, tn tốt nhất k nên moi móc điều gì ra nữa, chả để làm gì.
ffgmx90
KHÔNG HAY
cái này mấy đăng kiểm kia cũng nói nhiều, ông có tính lắp ép chong chóng k? hay đề tài ông chỉ về vấn đề này? nếu có cái gì hay ho hơn cái tính chung chung của đăng kiểm thì cho t cái? 
